Een aantrekkelijk S-treinaanbod in en rond Gent

Laatste aanpassing op 13 juni, 2022.

Om de klimaatopwarming tegen te gaan, zo wordt steeds verkondigd, is het belangrijk om mensen te overtuigen hun auto te laten staan en het openbaar vervoer te nemen. Zeker steden met dichte bebouwing maken het mogelijk om een aantrekkelijk aanbod te realiseren en daarom heeft de NMBS enkele jaren geleden het concept S-trein in Gent gelanceerd. Een vergelijking met de S-trein in Stuttgart maakt enerzijds duidelijk dat vele troeven voor het succes niet overgenomen werden en toont anderzijds hoe een succesvol S-treinaanbod in Gent met een hoge frequentie op de geëlektrificeerde hoofdassen eruit zou kunnen zien. Een stijgend aantal reizigers door een aanbod dat meer geënt is op de S-trein in Stuttgart zal net zoals in Stuttgart tot een oproep naar toenemende uitbreidingen leiden zoals langere lijnen, gereactiveerde haltes en een hogere frequentie gedurende de ganse dag.

1  Inleiding

Tot 2016 heb ik in Gent gewoond en voor de NMBS gewerkt. Erna ben ik om persoonlijke redenen naar Duitsland verhuisd. Daar werk ik voor de Deutsche Bahn en woon in een middelgrote stad op 15 km van Stuttgart. Als ik de trein naar Stuttgart wil nemen, heb ik tijdens weekdagen en op zaterdag bijna de hele dag door 4 lokale treinen per uur die er zonder tussenstop 10 minuten over doen en daarnaast nog 8 S-treinen, die met 4 tussenstops 16 minuten nodig hebben. Het aanbod is zo groot dat ik amper nog de dienstregeling raadpleeg alvorens ik vertrek. Groot was mijn initieel enthousiasme en daaropvolgende ontgoocheling toen ik in de zomer van 2021 Gent bezocht en het schrale S-treinaanbod ontdekte. Iemand die in Gentbrugge woont en de trein wil nemen, heeft nu één trein per uur richting Gent-Sint-Pieters en één trein per uur richting Gent-Dampoort. Dit is geen verleidelijk aanbod om de trein te nemen.

In 2018 werd naar buitenlands voorbeeld het begrip S-trein in Gent geïntroduceerd. Hierbij werden vooral enkele trage, lokale diesellijnen omgedoopt van L-Trein tot S-trein. De NMBS zelf beschrijft de S-trein Gent als het voorstedelijk treinaanbod voor een zone van ongeveer 30 km rond de stad en “met maar liefst 45 stations en 3 voorstedelijke verbindingen is er altijd een halte in de buurt van je bestemming”. Deze lijnen hebben tijdens de week een frequentie van 1 trein per uur en per richting (op enkele uitzonderingen tijdens de spits na) en de hoofdassen werden niet in het concept opgenomen.
 
Een blik over de staatsgrens naar Duitsland, waar het concept S-trein (S-Bahn) vandaan komt, maakt snel duidelijk dat het in Gent vooral om een marketingcampagne gaat. De S-Bahn in Duitsland is een kruising tussen metro en een conventionele trein, die de omgeving van een stad direct en snel met het centrum verbindt. De S-trein vormt in de grote Duitse steden de ruggengraat van het openbaar vervoer. Ze wordt meestal gekenmerkt door snel optrekkende treinen, die met hoge frequentie op de hoofdlijnen hoge passagiersvolumen vanuit de rand van de stad tot in het centrum en verder transporteren. De lijnen van de rand komen daarbij samen op een centrale lijn door of onder de stad alvorens ze weer uitwaaieren. Het concept in Duitsland is de laatste jaren het slachtoffer van zijn eigen succes geworden, zodat het in de meeste steden aan zijn capaciteitsgrenzen komt. Daarom wordt er sterk geïnvesteerd in nieuwe technologie om de capaciteit van de bestaande infrastructuur te verhogen en in bijkomende infrastructuur zoals in München waar een tweede tunnel onder de stad gegraven wordt.
 
Als men het huidige concept voor de S-trein Gent met bijvoorbeeld Stuttgart vergelijkt, valt onmiddellijk op hoe succesvol zo’n concept kan zijn en hoe het naar Gent vertaald kan worden. Het doelpubliek van dit artikel is enerzijds elke burger, die een interesse in een beter openbaar vervoer in Gent heeft en anderzijds mensen met een technische achtergrond in het spoorwegwezen. Dit artikel heeft als doel om enerzijds voor een politieke bewustzijnsverandering te zorgen en anderzijds om als een voorstudie te dienen voor hoe zo’n S-treinaanbod in Gent eruit zou kunnen zien. Ik schrijf dit artikel in eigen naam uit persoonlijke interesse en niet vanuit de NMBS of de DB.

2  S-trein in België

Vooraleer de NMBS het concept S-trein invoerde, was er vooral sprake van het Gewestelijk ExpressNet (GEN) of Réseau Express Régional (RER) als een voorstadsnet in en rond Brussel naar het voorbeeld in Parijs. De naam S-trein met een “S” als logo komt oorspronkelijk uit Duitsland, maar vindt men ondertussen ook in steden als Praag en Kopenhagen. In Duitsland worden ondertussen steeds meer netten met uiteenlopende kenmerken in een S-treinnet omgedoopt, waardoor het moeilijk is geworden om uit te leggen wat het exact is. In de grote Duitse steden kan je echter de volgende kenmerken meestal terugvinden:
  • hoge frequentie met een trein om de twee à drie minuten op de centrale stukken;
  • deels op eigen sporen;
  • met treinen die sterk optrekken en veel deuren hebben wat een snel in- en uitstappen van grote mensenmassa’s mogelijk maakt;
  • brede perrons op gelijke hoogte met de vloer van de trein.
Dat het concept niet in het DNA van de NMBS zit, maakt het jaarverslag van 2018 (p. 10) duidelijk waarin de NMBS pronkt met de “Omdoping van de stoptreinen rond Luik, Charleroi, Antwerpen en Gent tot S-treinen, om meer zichtbaarheid te geven aan ons voorstedelijk aanbod”. De NMBS ziet het dus niet als een nieuw en uitgebreid aanbod, maar hoogstwaarschijnlijk als een marketingstrategie. De dienstregeling van de NMBS toont haar twee hoofdprioriteiten: enerzijds de verbinding tussen de grote steden met IC-treinen en anderzijds de piekuurtreinen ’s ochtends en ’s avonds voor de pendelaars. 

In het jaarverslag van 2019 (p. 18) klopt de NMBS zichzelf op de borst, dat ze 101 miljoen reizigers met de 5 S-treinnetten vervoerd heeft. De volgende tabel toont een overzicht en een vergelijking met de S-trein in Stuttgart, die per jaar 131 miljoen reizigers vervoert – meer dan alle Belgische S-treinen samen. Als we kijken naar het aantal reizigers per verbinding, is deze bij de S-trein in Stuttgart met 18,7 miljoen per verbinding bijna vijf keer zo intens als in België met 3,8 miljoen. Dat dit niet aan de grootte van Stuttgart als stad ligt, toont het aantal inwoners in de laatste rij. Brussel heeft ongeveer dubbel zo veel inwoners als Stuttgart, maar half zo veel S-treinreizigers. Antwerpen is vergelijkbaar qua inwoners, maar vervoert acht keer minder reizigers. Dit toont, dat zelfs voor een kleinere stad als Gent, het reizigerspotentieel duidelijk groter is, dan wat met het huidige aanbod bereikt wordt.

Brussel Antwerpen Gent Luik Charleroi België Stuttgart
Aantal S-Verbindingen 12 4 3 4 4 27 7
Mln. reizigers 65,4 16 11,1 6,8 3,4 102,7 131 (in 2018)
Mln. reizigers per verbinding 5,5 4 3,7 1,7 0,85 3,8 18,7
Bevolkingsaantal 1.219.970 529.417 263.703 196.296 201.837 2.411.223 630.305

3  Stuttgart als voorbeeld

In de volgende vier paragrafen bespreek ik de belangrijkste aspecten van de S-trein in Stuttgart die samen het succes verklaren: de infrastructuur, het aanbod, de treinen en de financiering.

3.1  Infrastructuur 

Het net van de S-trein in Stuttgart, de zesde grootste stad van Duitsland, begon ooit met drie en bestaat tegenwoordig uit zes lijnen, want de S6 en S60 horen samen (de netwerkkaart van de S-Trein in Stuttgart is hier en hier te vinden). Deze lijnen komen tussen Hauptbahnhof en Schwabstraße samen in een centrale, ondergrondse tunnel, die enkel voor S-treinen voorzien is. Daarbuiten heeft de S-trein deels eigen sporen, wanneer er vier sporen parallel verlopen, anders moet ze de sporen met regionale, goederen- of hogesnelheidstreinen delen. In Hauptbahnhof, dat onder het centraal station in Stuttgart ligt, komen alle lijnen vanuit het noordoosten (S1, S2, S3) en noordwesten (S4, S5, S6) samen en door het eilandperron is de overstap tussen de twee richtingen zeer snel en makkelijk. Geen enkele lijn eindigt in het station Hauptbahnhof, maar in de rand van de stad of in Schwabstraße, dat een speciaal ringspoor heeft zodat de treinen snel in de andere richting kunnen terugkeren. 

3.2  Het aanbod

De volgende tabel toont de frequentie in Stuttgart anno 2022. Een frequentie van vier treinen per uur en richting op elke lijn was in 1996 enkel voorzien tijdens de ochtendspits (6:00-8:00) en werd in 2004 uitgebreid naar de avondspits (15:30-19:00). Vanaf 2018 was er een tendens om dit aanbod stelselmatig uit te breiden. Sinds eind 2020 werd deze frequentie tijdens de week onafgebroken van 6:00 tot 20:30 aangeboden, eind 2021 kwam de zaterdagmiddag erbij en eind 2022 zal ook op zaterdag onafgebroken (8:30-20:30) een S-trein om de 15 minuten in elke richting op elke lijn rijden.

Frequentie (per uur) Trein om de ... min. Wanneer? Aantal treinen per uur en richting op het centrale stuk
4 15 Weekdagen: 6:00-20:30
Zaterdag (tot 11/12/2022): 13:00-18:00
Zaterdag (vanaf 11/12/2022): 8:30-20:30		 24
2 30 Daluren en zondag 12
1 60 In het weekend 's nachts 6

Bij deze hoge frequentie rijden er op het centrale stuk met twee sporen 24 treinen per uur en spoor (4 treinen/uur/lijn x 6 lijnen), wat wil zeggen dat er om de 2,5 minuten een nieuwe trein komt. Om dit met de conventionele Duitse seingeving te bereiken, waren er verschillende bijzondere ingrepen nodig met bijvoorbeeld kortere secties. Dit steeds grotere aanbod ging gepaard met een stijgend reizigersvolume. In 2015 waren het 383 000 reizigers per dag en de prognose voor 2025 was 410 000 reizigers per dag. Deze was in 2017 met 420 00 reizigers reeds achterhaald. In totaal is het reizigersvolume tussen 2010 en 2019 met ongeveer 30 % toegenomen, van 102,4 naar 132,9 miljoen reizigers. Dit toont de versterkende wisselwerking van een toenemende vraag en aanbod in niet-pandemie jaren.

Een ander kenmerk is dat de dienstregeling zich elk uur herhaalt en een S-trein op elke lijn aan elk station stopt. Dat maakt het makkelijk voor de reiziger. Bovendien stopt de S-trein aan vaste perrons in de stations, aangegeven door het S-trein logo, waardoor de oriëntering zeer eenvoudig is. Op weekdagen rijden de eerste S-treinen vanaf 4 uur en de laatste S-treinen tot ongeveer 1 uur na middernacht.

3.3 Treinen

Omdat een S-trein net zoals een tram of een metro vaak stopt, is het belangrijk dat de treinen snel kunnen optrekken. Meer technisch uitgedrukt, zijn daarom acht van de tien assen van de 70 meter lange motorstellen aangedreven, wat voor een hoge versnelling van ca. 1 m/s² zorgt. Om de stoptijd bij elke halte zo kort mogelijk te houden, heeft elk motorstel twaalf deuren aan elke zijde, zodat veel reizigers in korte tijd kunnen in- en uitstappen. Tot drie motorstellen kunnen gekoppeld worden tot een trein met een totale lengte van 210 m.

3.4  Financiering

De opdrachtgever voor de S-trein in Stuttgart is het Verband Region Stuttgart (VRS), een politiek en administratief niveau voor Stuttgart en de buursteden. Het bestelt, betaalt en bepaalt daardoor grotendeels het aanbod voor de S-treindiensten. Het budget van de VRS in 2022 voor alles wat met de S-Bahn te maken had, was 638,6 miljoen euro op een totaal van 685 miljoen. In de 638,6 miljoen zitten niet enkel de kosten voor de exploitatie (130,6 miljoen euro; p. 70) zelf, maar ook vele investeringen in nieuwe treinen en bijkomende infrastructuur. 

Een gelijkaardig administratief orgaan bestaat voor Gent niet en de NMBS valt volledig onder het federale niveau met beheerscontracten. Toch zijn er verschillende mogelijkheden denkbaar om dit te kunnen verwezenlijken in Gent, zoals politieke druk van het lokaal niveau op de federale overheid, alternatieve financieringsmodellen, waarbij de lokale overheid het uitgebreide aanbod deels mee betaalt en bepaalt, tot openbare aanbestedingen toe.

De vorige vier paragrafen verklaren de sterke toename in het aantal reizigers in Stuttgart. In het volgende hoofdstuk kijken we hoe ze overdraagbaar naar Gent zijn. 

4  Mogelijkheden in Gent

Om de 48 S-treinen per uur in beide richtingen op het centrale stuk met twee sporen in Stuttgart in perspectief te plaatsen: buiten de spits vertrekken in Gent-Sint Pieters met twaalf perrons 23 treinen. In de spits tussen 7 en 8 uur 33 treinen. Dit geeft aan dat het met de bestaande infrastructuur in en rond Gent mogelijk moet zijn om het aanbod op korte termijn zonder grote infrastructuurwerken of nieuwe seingeving uit te breiden.

De NMBS heeft alleszins met het motorstel MS08 Desiro een gelijkaardig type trein als in Stuttgart met een lengte van 80 meter en 6 deuren aan elke zijde. Deze 305 motorstellen werden door de NMBS speciaal voor het S-treinaanbod aangeschaft. Een interessant verschil is dat de motorstellen van Stuttgart geen WC hebben in tegenstelling tot de MS08 en daardoor ook niet voor langere afstanden ingezet kunnen worden. De volgende tabel toont de belangrijkste gelijkenissen en verschillen. Een deftig S-aanbod is met dit type trein mogelijk.

Type trein Acceleratie (m/s²) Maximale snelheid (km/h) Lenge (m) Aantal deuren per zijde Aantal zitplaatsen
Reeks 423 (Stuttgart) 1 140 67,4 12 192
Reeks 430 (Stuttgart) 1 140 68,3 12 184
Reeks MS08 (NMBS) 1,1 160 79,9 6 280

De huidige diesellijnen S51 (Eeklo – Ronse) en S52 (Gent-Sint-Pieters – Geraardsbergen) zouden kunnen blijven, omdat de frequentie op de deels eensporige niet-geëlektrificeerde lijnen niet eenvoudig te verhogen is. De lijn S53 (Gent-Sint-Pieters – Lokeren) kan verlengd worden en de frequentie verhoogd.

4.1  Korte termijn

Om te zien wat er op korte termijn met de bestaande infrastructuur mogelijk is, is een blik op de huidige netwerkkaart in de volgende figuur interessant. 
(Mijn dank aan Infrabel dat ik deze mocht gebruiken. Deze netkaart stond vroeger op hun website. Tegenwoordig biedt Infrabel deze data via hun open data website aan. Alternatief is de netkaart ook hier te vinden.)

Mogelijke eindhaltes op de geëlektrificeerde lijnen voor een toekomstig S-treinnet rond Gent (oranje kaders).

De belangrijkste en drukste lijnen in een straal van ongeveer 30 km rond Gent zijn geëlektrificeerd (in rood getekend). Dit is nodig om snel optrekkende elektrische S-treinen te laten rijden. Enkel de deels eensporige lijnen naar Eeklo, Ronse en Geraardsbergen, waar weinig treinen verkeren, zijn niet geëlektrificeerd en moeten met tragere dieseltreinen bediend worden (in groen getekend). Op de geëlektrificeerde lijnen bieden zich twee mogelijke eindhaltes in het westen (Deinze en Aalter) en drie in het oosten (Lokeren, Dendermonde en Aalst) aan. Die laatste drie zijn ook eindhaltes voor de S-treinnetten van Antwerpen en Brussel, waardoor deze drie netten mooi aan elkaar zouden aansluiten. Een eindpunt is normaal een iets groter station, zodat de S-treinen daar kunnen wachten alvorens ze terugkeren. De lijn tussen Gent-Sint-Pieters en Aalter is tot Landegem al verdubbeld tot vier sporen en laat daardoor toe om extra S-treincapaciteit op te nemen. De werken zijn gaande om de vier sporen tot Brugge door te trekken, waardoor waarschijnlijk twee S-treinlijnen tussen Gent en Aalter gerealiseerd kunnen worden.

De volgende S-treinverbindingen bieden zich bijvoorbeeld aan:
  • Aalter – Lokeren 
  • Aalter – Dendermonde 
  • Deinze – Aalst 
Afhankelijk van mogelijke conflicten met andere (IC-)verbindingen kunnen de eindpunten gewisseld worden. Dit moet in samenspraak met Infrabel en de NMBS bestudeerd worden.

4.2  Lange termijn

Als het concept door de reizigers wordt aangenomen, kan men over verschillende verbeteringen op lange termijn nadenken, net zoals het S-treinnet en -aanbod in Stuttgart door zijn succes ook steeds uitgebreid werd. Stopplaatsen die stilgelegd zijn, kan men reactiveren of men kan nieuwe stopplaatsen bouwen, rekening houdende met demografische en stedelijke ontwikkelingen. Een blik op Wikipedia toont de volgende stopplaatsen die ooit stilgelegd zijn:
Als de vraag groot is, kunnen bepaalde lijnen ook (deels) verlengd worden. Men kan bijvoorbeeld met een bepaalde frequentie de S-trein naar Aalter doorverbinden naar Brugge of Zeebrugge en die van Deinze naar Waregem. De niet-geëlektrificeerde en eensporige lijnen (S51 en S52) kunnen op de lange termijn verdubbeld en geëlektrificeerd worden.

Als knelpunten in de infrastructuur opduiken zoals wisselstraten met een maximale snelheid van 40 km/h of knooppunten waar twee treinen elkaar kruisen en blokkeren, kan men deze op lange termijn met infrastructuurwerken wegwerken. Met de heraanleg van het station Gent-Sint-Pieters streeft men ernaar om de snelheid op quasi alle sporen in het station te verhogen tot 90 km/h. Hierdoor kunnen treinen het station sneller in- en uitrijden. Dit is een eenmalige kans, maar het is belangrijk om vroegtijdig, alvorens het station voltooid is, te verifiëren dat dit in alle richtingen van het toekomstige S-treinnet mogelijk zal zijn. 

5  Conclusie

Als we de situatie van Gent en Stuttgart bekijken, wordt duidelijk dat er op korte termijn zonder grote werken, extra sporen of stations een aantrekkelijker openbaar vervoer rond Gent aan te bieden valt en de auto zo meer uit de stad weg te krijgen is. Op politiek vlak moeten de stad Gent en de omringende steden en gemeentes het voortouw nemen en aangeven welk aanbod ze wensen en hoe frequent stopplaatsen bediend moeten worden. Bij de financiering zijn er verschillende mogelijkheden. Enerzijds is het zinvol dat het lokale niveau meer inspraak krijgt in het beheerscontract van de NMBS en het federale niveau de nodige middelen vrijmaakt. Anderzijds kan er zoals in Duitsland gestreefd worden naar een regionalisering van de financiële middelen voor mobiliteit, eventueel gecombineerd met een vergelijkbaar administratief en politiek niveau van Gent en omstreken zoals in Stuttgart. Als de maatschappelijke noodzaak erkend wordt en de politieke wil er is, kan er zeker een financiële weg gevonden worden. In andere landen en steden is het immers ook mogelijk.
 
Voor de NMBS zijn de IC-lijnen bij het opstellen van de dienstregeling het belangrijkst en daardoor zal een perfecte 15-minuten frequentie op bepaalde S-lijnen initieel niet mogelijk zijn. Infrabel moet beoordelen of de stations en lijnen het toenemende verkeer kunnen verwerken en of eventueel bepaalde infrastructuuringrepen op lange termijn nodig zijn zoals extra perrons, seinen, wissels, tunnels of bruggen om kruisingen te vermijden. 

Eens het nieuwe concept gelanceerd is en de vraag toeneemt, zal de roep naar verbeteringen en eventuele verlengingen net zoals in Stuttgart groter worden en tot bijkomende investeringen in treinen en infrastructuur leiden.

Over de auteur en mogelijke belangenvermenging

Ik heb mijn master en doctoraat als burgerlijk ingenieur fotonica respectievelijk in 2006 en 2011 aan de universiteit Gent behaald. Van 2013 tot 2016 heb ik als burgerlijk ingenieur bij de NMBS en de afdeling voor studie en onderhoud van rem en draaistel gewerkt. In 2017-2018 heb ik een opleiding tot treinbestuurder bij de Deutsche Bahn (DB Regio AG), Verkehrsbetrieb Württemberg, gevolgd en was er treinbestuurder tot 2019, toen ik naar de S-Bahn Stuttgart overgeschakeld ben. Sinds mei 2020 ben ik hoofdzakelijk tewerkgesteld als referent ETCS/ATO voor de S-Bahn Stuttgart in het project "Digitaler Knoten Stuttgart".

Het voorstel in dit document is persoonlijk en vrijwillig en staat totaal los van de DB en mijn huidige job. Er is ook geen belangenconflict, aangezien ikzelf noch de DB een financiële interesse in een beter S-aanbod in Gent hebben. Mijn motivatie ontstond bij een bezoek in de stad waar ik tien jaar graag heb gewoond en met de ervaring hoe het anders en beter kan.

Reacties

Een reactie posten